其实在我国准备研制运-20大型军用运输机的时候 ， 就因为其军事用途的特性 ， 同时期为其开展了大涵道比涡扇发动机的预研工作 ， 毕竟运-20设计最大起飞重量超过200吨级以上 ， 最大载重量超过65吨以上 ， 直接对标的就是最大起飞重量270吨、最大载重量78吨的美国C-17战略运输机 ， 所以没有大推力航发根本行不通 。

而据传为了降低研发难度 ， 涡扇-20实际上是沈阳黎明航发在其专为我国歼10、歼11、歼16等国产战机研发的小涵道比加力式涡扇发动机——涡扇-10航发核心机基础上 ， 通过换装更大涵道的涡轮风扇而来的大涵道比涡扇发动机 。 而且在技术标准上直接看齐的就是当时霸占民用双发干线客机的CFM-56系列涡扇发动机 ， 所以其最大推力也基本定位于14--16吨级 。



而CJ-1000A大涵道比涡扇发动机则是我国在正式启动C919国产干线客机后 ， 专为其研制的先进航空发动机 。 相比涡扇-20只是解决有无的问题而言 ， CJ-1000A因为装机对象是民航客机 ， 而民航领域对于商用航发的要求标准特别高 ， 除了推力要达标外 ， 在油耗、噪音表现、可靠性、排放环保标准等多方面都有着严格要求 ， 甚至于航发如果某项性能不达标 ， 就不能装机飞行 。
所以CJ-1000A从一开始就撇弃了之前走捷径的路子 ， 开始走全新架构、全新研制的发展模式 ， 如果说涡扇-20整体定位相当于CFM-56系列航发的话 ， 那CJ-1000A对标的就是CFM-56的替代型号 ， 也就是现阶段批量装备A320neo、B737MAX、C919的CFM-LEAP先进航发 。


当然从技术标准来说 ， CJ-1000A虽然对标的是装配在C919身上的LEAP-1C航发 ， 但是因为技术、经验等原因限制 ， CJ-1000A的就算推力输出和LEAP-1C基本一致 ， 甚至有所超越 ， 但是在油耗、寿命和效率上肯定还存在不小差距 ， 这一点毋庸置疑 。 但是对于中国民航业而言 ， 只要CJ-1000A能够顺利装机飞行 ， 那么后续的改进型号CJ-1000B、CJ-1000C的性能肯定能够追赶上LEAP系列先进航发 。

最后就是为啥专为C919研制的CJ-1000A ， 最先装机飞行的不是C919客机 ， 而是运-20军用运输机 ， 也是有原因的：
一、因为民航标准更高 ， 而且C919还是双发布局 ， 对于动力系统的要求更高 ， 那么对于全新研制的CJ-1000A而言 ， 不可能在没有经过大量装机飞行后 ， 就直接装配C919进行正常航运 。 所以最好的方式就是将CJ-1000A装配到其他飞机上 ， 进行长久的飞行运营 ， 待一切性能、特别是可靠性等核心问题达到适航标准后 ， 再装配到C919上进行配套飞行 。

而运-20显然就是最合适的装机对象 ， 因为运-20所需的航发推力等级和CJ-1000A恰好一致 ， 所以装机对象首先在标准上达标 ， 加之军用运输机对于排放标准、效率、油耗等并没有严格要求 。 其次就是运-20是四发大型军用运输机 ， 装配的发动机数量更多 ， 整机飞行的安全性就越高 ， 而这点对于尚未进行批量飞行的CJ-1000A而言非常合适 ， 因为装配在运-20身上的CJ-1000A就算在后续飞行过程中 ， 某台航发出现故障 ， 无法正常飞行 ， 因为四发的布局也不会影响运-20运输机的安全飞行 。

二、另一方面运-20开始测试CJ-1000A航发 ， 其实也为运-20的后续发展提供了另一种全新选择 ， 毕竟涡扇-20虽然和CJ-1000A一样 ， 定位都是最大推力14--16吨级的大涵道比涡扇发动机 ， 但是论整体性能等级的话 ， CJ-1000A要比涡扇-20先进的多 ， 比如CJ-1000A采用了更多先进技术、全新架构后 ， 运行效率更高、油耗更大、推力更大、可靠性更高 ， 排放标准更高等等 ， 而这些都能一定程度上提升运-20的飞行性能表现 。

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